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En ce qui concerne son coté cabreur, je réalise que les gouvernes ont une incurvation vers le haut. On appelle ça du « réflex ». Ca augmente l’auto stabilité et surtout  la portance du profil, mais avec 1,5 Kg de poussée, c’est plus vraiment nécessaire.  Après avoir imaginé plusieurs solutions plus complexes les unes que les autres, j’en viens finalement à tordre à la main les gouvernes pour qu’elle deviennent « plates ».  2eme problème résolu. Et devant les réticences des volontaires pour lancer le Jet, je décide également d’ajouter un crochet de lancement. Il est fixé dans la baguette de bois, à 18 cm du nez. Nos jets seront dorénavant catapultés ! 

 

·Maintenant LAMBERT me propose que je lui retourne la turbine pour une autre mise à jour gratuite: il a développé un système d’entraînement de la turbine par moteur électrique, pour un démarrage automatique et pour la refroidir auprès l’arrêt. Un autostart comme il dit. Plus besoin du sèche cheveux. Donc, HOP, re-re-démontage de la turbine, et re-envoi à l’usine. 

La turbine avec Autostart est ensuite remontée, et,  pour juste 30 grammes de plus, ça change la vie.  Plus besoin d’un aide pour démarrer.  Il n’y a plus qu’à ouvrir la bouteille de propane au démarrage et la fermer à 40.000 rpm. Le démarrage de la turbine devient un jet d’enfant. Ca marche à tous les coups. Sur ce, j'apprend qu'une valve automatique pour le propane est disponible ! Ainsi, il ne sera même plus utile de s’appliquer à ouvrir puis fermer la bonbonne de gaz au bon moment dans la procédure de démarrage. Il sera même possible de la mettre dans l’avion pour un démarrage « les mains dans les poches ».  Bon, comme j’ai vraiment plus envie de redémonter tout, je repousse l’offre, et me résous à ne plus être à la pointe de la technologie.  De toute façon, il n’y a pas la place dans l’avion ...

Alors ça vole comment  ? Maintenant la Turbine fonctionne  parfaitement, et tous nos problèmes semblent (enfin) avoir été réglés. Le décollage à la catapulte, bien plus rassurant qu’à la main, est très impressionnant, et l’atterrissage n’est qu’une formalité tellement l’avion peut être cabré et ralenti. La vitesse horizontale est en revanche limitée par le profil très épais du Twinjet, la puissance ne s’exprimant réellement que lors des montés verticales qui peuvent se faire à perte de vue. Mais le plus incroyable, c’est… le rugissement du réacteur, qui, bizarrement, malgré sa taille, n’est pas plus aigue que celui d’un vrai avion de chasse.  Regardez et écoutez les 2 vidéos présentes sur le site www.RCPilot-online.com  (rubrique Brèves : celle du 13/10/06 : TwinjetKero)

 

 

Et maintenant ?: Cette expérience a finalement comporté beaucoup plus de surprises et de modifications que prévues, mais elle a été très enrichissante, et, bien que prêt maintenant à passer a des jets plus gros, je vais continuer à trimbaler mon Twinjet a turbine sur les meeting, ne serait ce que pour sa simplicité et son aspect ludique: non seulement on a le temps d’effectuer 2 vols pendant que les autres en sont encore à assembler leurs grosses bêtes, mais ce p’tit jet attire toujours une attention bienveillante du public et des participants.

 

 

Alors, prêt pour une course au pylône ?

Construction détaillé et vidéos visible sur internet a l'adresse: http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=537867&pp=15